История развития российского оружия. Выдающиеся конструкторы
Российское оружие имеет большую и интересную историю, а
его разработчики прославили нашу страну на весь мир. В данной работе я затрону
лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия.
Этапы создания и перспективы развития судов на воздушной
подушке
Идея использования поддува воздуха под корпус
транспортного аппарата для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления
движению возникла очень давно, еще в 18 веке. Однако практические успехи в ее
реализации, особенно в области судостроения, были достигнуты только в наше
время.
В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В. И.
Левков спроектировал, построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке
серии "Л". Эти катера, построенные по камерной схеме, имели
водоизмещение от 5 до 8 тонн; на одном из них (Л-5) в 1937 г. была достигнута
рекордная по тем временам скорость — 70 узлов(130 км/ч). Первые опыты с
камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на воздушной
подушке с автономными подъемным и движительным комплексами.
Важным этапом развития принципиально нового типа судов
стало изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схемы
формирования воздушной подушки. Успешные испытания построенного по этой схеме
судна активизировали исследования и проектные работы в данном направлении.
Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений, перспективы применения которых у
нас в стране были сразу оценены, способствовало началу широкомасштабных работ
по амфибийным судам на воздушной подушке (СВП). Война 1941 – 1945 гг. прервала
эти исследования, и только в 1954 г. в нашей стране продолжились проектные
разработки и научные исследования в опытах профессора В. И. Левкова в области
камерной схемы.
Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные
преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десантных
операций. ВМФ СССР финансировал проведение широкомасштабных научно-технических
программ, в результате которых была создана база для проектирования и серийного
строительства десантных КВП.
Десантные корабли имеют некоторые особенности, вытекающие
из их назначения, однако приобретенный судостроителями и проектировщиками опыт,
а также многие технические решения, могут в полной мере использоваться и в
гражданском судостроении.
Ведущим предприятием России в области создания как
амфибийных, так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское
бюро "Алмаз", с которым связана вся основная история судов на
воздушной подушке в России. По 10 проектам ЦМКБ "Алмаз" СВП строились
серийно, и было построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн, при
общем тоннаже 16.740 тонн. Первым серийно строившимся в 1969 – 1976 гг. был
десантный штурмовой катер "Скат" (проект 1205). Катер предназначался
для перевозки и высадки 40 десантников, водоизмещение — 27 т., скорость полного
хода — 49 узлов.
В 1970 – 1972 гг. на его базе были построены и испытаны
три поисково-спасательных катера для отряда космонавтов. Они имели каюту для
отдыха космонавтов после полета и операционную для оказания, при необходимости,
медицинской помощи. "Скаты" использовались на мелководных и усыхающих
акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12 лет.
До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в
составе ВМФ.
В 1971 – 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный
корабль на воздушной подушке "Кальмар" (проект 1206), который мог
перевозить технику и другие грузы суммарной массой до 37 тонн. Полное
водоизмещение — 114 тонн, скорость полного хода — 55 узлов.
Низкие гидроакустические и магнитные поля, присущие
кораблям на воздушной подушке, позволяют эффективно их использовать для
траления морских мин. На базе катера проекта 1206 был разработан
телеуправляемый тральщик, который серийно строился в середине 80-х годов.
В 1979 – 1980 гг. на замену катеру "Скат" и как
его дальнейшее развитие строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке
"Омар" (проект 1209) для перевозки 60 десантников. Водоизмещение
полное — 54 т., скорость полного хода — 60 узлов. Технические решения этого
катера до настоящего времени морально не устарели и могут быть использованы при
проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн, грузоподъемностью
до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов.
Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой
техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985 – 1992 гг. десантного
катера на воздушной подушке "Мурена" (проект 12061), способного
перевозить технику и людей общей массой до 24 тонн в нормальных условиях и 40 –
42 тонн — при снижении скорости на 10 узлов. Водоизмещение катера — 149 тонн,
скорость полного хода — 55 узлов. В настоящее время они переданы морским силам
Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной границы на
Дальнем Востоке. Катер "Мурена" прошел круглогодичные (весна – лето –
осень – зима) испытания на реке Амур и ее притоках при температуре воздуха от
+25 до -30 °C с преодолением всех видов рельефа (вода, сплошной и битый лед,
торосы, песчаные отмели, кустарник и т. д.). Для увеличения объема перевозимой
техники в 1970 – 1985 гг. строился малый десантный корабль на воздушной подушке
"Джейран" (проект 12321), общей грузоподъемностью до 80 тонн. Причем
его устройства обеспечивали загрузку техники единичной массой до 50 тонн.
Водоизмещение корабля — 355 тонн, скорость хода — 50 узлов. "Джейран"
до настоящего времени находится в составе ВМФ.
Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно
строящийся с 1988 г. десантный корабль "Зубр" (проект 12322), который
до настоящего времени является самым большим кораблем этого типа в мире. При
его создании был использован многолетний опыт проектирования и постройки
амфибийных кораблей на воздушной подушке. Грузоподъемность "Зубра"
составляет 150 тонн. Полное водоизмещение — 550 тонн, скорость полного хода — 60
узлов, и 40 узлов — при волнении высотой 2 метра. По результатам его создания
можно утверждать, что предсказанные ограничения водоизмещения подобных кораблей
в 1000 тонн не являются непреодолимым пределом водоизмещений. И на практике
может быть достигнута скорость до 80 узлов.
Такой важный параметр, как установленная мощность на тонну
водоизмещения, колеблется в широких пределах. Для КВП военного назначения, где
экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения, этот
показатель находится в пределах 65 – 120 кВт/т. Столь высокая
энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или
при малом волнении, для достижения которой используется всего 60 – 70%
установленной мощности, а необходимостью достижения заданной гарантированной
скорости при морском волнении. В практике гражданского судостроения, где этот
показатель определяет экономичность эксплуатации, несмотря на возможные отказы
от рейсов по погодным условиям, он может быть доведен до 30 – 40 кВт/т при
сохранении скорости 40 – 50 узлов на тихой воде.
Кроме ЦМКБ "Алмаз", продукция которого
определяла основные направления развития СВП в России, постройка судов
гражданского назначения мелкими партиями — в основном для эксплуатации на реках
— производилась и другими предприятиями.
Говоря о серийном строительстве СВП, нельзя не упомянуть о
масштабах, проводившихся в обеспечение их проектирования, научно-технических
исследований и разработок. В нашей стране к работам по совершенствованию
амфибийных СВП были привлечены ведущие научно-исследовательские институты
авиационной, судостроительной, электронной, электротехнической,
резинотехнической, текстильной, металлургической промышленности. В области
ходкости, управляемости и мореходности теоретические и модельные исследования
велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н. Е. Жуковского
(авиационная промышленность) и Центральным научно-исследовательским институтом
им. академика А. Н. Крылова (судостроение), которые создали необходимые
методики расчетов и провели модельные эксперименты.
|