После окончания Великой Отечественной войны существенную часть самолетного парка составляла материальная часть отечественного и зарубежного производства со значительно израсходованным моторесурсом. Перед лицом новой угрозы правительство страны провело ряд важнейших мероприятий, направленных на обеспечение безопасности нашего государства. Одним из них явилось широкое привлечение научно-исследовательских учреждений и конструкторских бюро к решению вновь возникших серьезных проблем дальнейшего развития морской авиации, имея в виду перевооружение ее на реактивную технику, создание новых родов авиации — противолодочной, ракетоносной и корабельной.

В эти годы КБ морского самолетостроения Г. М.  Бериева создает для флота целое семейство машин и становится одним из лидеров мирового гидросамолетостроения. ОКБ А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, М. Л. Миля, Н. И.  Камова, А. С. Яковлева, А. И. Микояна и других конструкторов успешно в короткие сроки разрабатывают самолеты различного назначения, которыми вооружается авиация, в том числе и морская.

Первоначально на реактивную технику стала переходить истребительная авиация. На все флоты из промышленности поставлялись сотни самолетов МиГ-15.

В начале 50-х годов в минно-торпедной авиации (МТА) отечественные поршневые самолеты Ту-2 и американские А-20Ж Бостон заменяются реактивными торпедоносцами Ил-28 и Ту-14, способными производить низкое и высотное торпедометание. В самолетах МТА стала широко применяться многовариантность боевой нагрузки, в которую входили и реактивные авиационные торпеды РАТ-52.

Морская авиация, получив на вооружение современные самолеты, хорошо оснащенные приборами и пилотажно-навигационным оборудованием, новые радиотехнические системы посадки, радиолокации и светотехники, впервые стала всепогодной. В результате боевые возможности авиации ВМФ существенно возросли. Перевооружение авиации на реактивную технику позволило увеличить радиус действия самолетов в 2 раза и более, а скорости полета — более чем в 3 раза. Деятельность морской авиации распространилась на районы, расположенные в море на большом удалении от берега.

Таким образом, середина 50-х годов явилась годами превращения морской авиации в подлинную грозную силу войны на море. Освоение реактивной техники и нового оружия, переход к использованию ядерного, а в последующем и ракетно-ядерного оружия определили качественный скачок в боевом потенциале морской авиации.

Особое место в развитии морской авиации занимает ОКБ Г. М.  Бериева. Единственное в нашей стране это опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения с 1934 г. создавало гидросамолеты для Военно-Морского Флота. В начале 50-х годов ОКБ разработало летающую лодку Бе-6, обладающую лучшими качествами по сравнению с предыдущими самолетами. Конструкция опытной машины оказалась настолько удачной, что ее можно было сразу запустить в серию. На Бе-6 поставили двигатели АШ-73 мощностью по 2400, установили три пушечные установки калибром 23 мм, полетная масса машины достигла 25 т, а максимальная — 29 т. Для обеспечения непотопляемости при простреле или ином повреждении днища корпус лодки разделили герметическими переборками на 8 отсеков. Для обеспечения маневренности при рулении на воде самолет имел водяной руль, отклоняемый синхронно с рулями направления. Самолет был оборудован для ночных полетов в сложных метеоусловиях. На нем устанавливались радиолокационная станция и система высотного торпедометания. Экипаж самолета состоял из семи человек (два летчика, штурман, бортмеханик, радист, оператор РЛС и стрелок).

Благодаря высокой технологической проработке конструкции летающая лодка Бе-6 была быстро запущена в производство и строилась до 1957 г. По своим летно-техническим данным гидросамолет Бе-6 превосходил летающую лодку Марлин фирмы Мартин. Хорошие летные и мореходные качества, высокая надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ему широкое применение в течение 20 лет.

В 1951 г. в ОКБ начала создаваться первая в мире летающая лодка Р-1 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Разработка гидросамолета Р-1 потребовала решения многих совершенно новых конструкторских проблем, связанных с применением в гидроавиации реактивных двигателей и переходом на большие скорости полета, взлета и посадки, превосходящие в 2 и более раза скорости гидросамолетов с поршневыми двигателями. Летающая лодка Р-1 с полетной массой 20  т в процессе испытаний в 1952 – 1953 гг. показала в горизонтальном полете максимальную скорость 800 км/ч и практический потолок 11500 м. Таких летных данных в то время не достигал ни один гидросамолет в мире.

Несмотря на высокие летные характеристики, машину на государственные испытания не передали. Было решено на Р-1 отработать и выявить все особенности реактивного гидросамолета и только после этого приступить к созданию боевой машины, более крупной, с большей дальностью и грузоподъемностью. Поэтому Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории. На нем проводились исследования физической картины глиссирования на больших скоростях, выявлялись причины, вызывающие неустойчивость глиссирования и барсы при взлете и посадке, разрабатывались меры борьбы с неустойчивостью.